來自專欄 : 吳曉波

為什么今年汽車賣不動了?

吳曉波4 個月前17.28k
當前汽車行業出現了放血現象,6月份價格血戰估計非常慘烈,但是放血求存最后必將是失血過多而亡。

作者:巴九靈

來源:吳曉波頻道

當前汽車行業出現了放血現象,6月份價格血戰估計非常慘烈,但是放血求存最后必將是失血過多而亡。

——長安汽車總裁朱華榮

今年5月的全國汽車銷量一出,嚇到了業內外所有人。 

中國十大車企,整體銷量都很難看。

數據來源:中汽協

回想2018年,中國汽車市場在連續增長30年后第一次經歷下滑,總銷量從2017年的2888萬輛回撤至2808萬輛,雖然不免讓人氣沮,但大家仍有期待: 

2019年呢?是從此進入行業調整期,還是啟動第二輪增長? 

如今前5月銷量擺在眼前,答案不容樂觀——還不如2018年。

對比全球各國的汽車保有量,無論是和地廣人稀的加拿大(670輛/千人)還是和地狹人稠的日本(590輛/千人)相比,抑或是和同為發展中國家的墨西哥(300輛/千人)、馬來西亞(430輛/千人)相比,中國(170輛/千人)的增長空間都還很大。

那么汽車銷量數據怎么會這么慘淡? 

帶著這個問題,小巴去請教了一些大頭。不過,在聽他們解答之前,我們有必要將問題深入一點。 

今年前5月,除了汽車整體銷量不佳,中國品牌汽車的銷量占比也在走低。

如圖所示,2019年5月,中國品牌乘用車(包括轎車、SUV、MPV,占汽車銷售的大部分)占總體銷量的36。2%,為2014年7月以來最低水平。 

而且,從圖中不難看出,中國品牌銷量占比的變化,呈現明顯的周期性,每年的最低點都在6-7月。也就是說,今年6月與7月,中國品牌汽車的銷量占比可能會更低。 

不僅如此,對比乘用車整體銷量與中國品牌的占比,不難發現:

 

每年年中,汽車銷售淡季,中國品牌汽車的銷量占比就低;每年年末與年初(除了2月受春節影響),汽車銷售旺季,中國品牌的銷量占比就高。 

也就是說,賣得好的時候,多賣的是中國品牌車;賣不出的時候,少賣的也是中國品牌車。今年1-5月,中國品牌車銷量顯著下滑,而外國品牌車的變化并不大,日系車的銷量還出現同比增長。 

于是,我們的問題變成:為什么汽車賣不動了,尤其是中國車? 

讓我們來聽聽大頭的觀點。

我認為,汽車銷量持續下滑是中國GDP增速下滑所帶來的連鎖效應。 

這個大背景下,汽車又屬于大件高價消費品,需求彈性較大,因此相比于其他日用品,汽車消費最先受到影響。 

汽車銷量下降背后,跟政府認為不宜鼓勵發展私人汽車的想法有很大關系。比如,車市低迷期,不少一二線城市依然維持以及出臺汽車限購政策,這讓人難以理解。 

過去幾年,尚在汽車增長紅利期,大城市適當限購汽車問題不大,但如今不一樣了,限購會進一步加劇車市低迷。 

同時,大城市對停車場的建設也不夠重視,靜態交通建設不好,肯定會影響到動態交通的發展。 

再一個就是受國6政策(國家第六階段機動車大氣污染物排放標準)影響,總體從2020年開始實施,但要求部分重點地區提前到今年7月1日。

本來影響并不大,但去年下半年汽車銷量開始下滑后,導致國5汽車大量滯銷,進而影響到國6汽車的銷售,因此最近幾個月車企都在千方百計地清理國5庫存。 

此外,中國人的心理是“買漲不買跌”,經濟形勢不怎么好,經貿問題沒有定論,這時候哪怕汽車售價下降了,信心不足也會加重消費者的觀望情緒,覺得“是不是還會繼續降價”。

可以說,漲價是一種信心,降價則代表信心缺失。 

再一個是汽車下鄉政策作用微乎其微,因為當前農村空心化嚴重,留下的都是孩子老人。 

還有一個很容易忽視的因素,2018年事業單位實行公車改革,統一取消一般公務用車,雖然具體數量不詳,但也是汽車銷量下滑的一個重要原因。 

當傳統汽車銷量下滑時,新能源汽車的產銷情況也不盡如人意,原來靠補貼,銷量增速很快,如今補貼退坡,增速急劇下降,無法填補傳統汽車銷量下滑的制品。

在我看來,汽車銷量下滑不僅關系到汽車一個產業,對中國整個國民經濟增長都影響深遠。 

2011-2012年,汽車銷售量約占社會消費品零售總額的20%左右,是名副其實的第一消費需求大戶。根據2019年5月社會消費品零售總額,這個比例已經下滑到9.8%,對比一下會發現,下滑非常明顯。 

經濟不景氣的當下,我們會用“口紅效應”去拉動內需,但是得賣多少口紅才能抵得上汽車領域的下降?這個問題值得深思。 

并且,汽車消費還涉及很多其他領域的消費,比如石油消費、旅游消費、餐飲消費等。所以,汽車銷量下滑對經濟增長的負面影響不容忽視。 

當前,汽車銷量下滑最先受影響的是中低價位汽車,其次才是高檔車。對兩類購車人群來說,打個比方,同樣是減少1000元/月的收入,肯定是對中低價位車消費者的影響更大。 

而中低價位的恰恰是國產車,這也是國產品牌車銷量下滑厲害的重要原因。 

國產品牌中,吉利、長城的情況要好一些,這些品牌除了內銷,還通過“一帶一路”出口到國外,因此抵御風險的能力更強。 

其他國家品牌車的銷量除了市場因素外,受國際政治因素影響較大,比如最近中國跟德國關系比較好,與日本的關系有緩和,那么德系車和日系車的銷量比較穩定。受中美經貿問題影響,美系車的表現肯定不那么好。

2019年1-3月份中國乘用車銷量持續下滑,4月乘用車銷量更是同比下降17.7%,我認為主要原因是前幾年房地產火爆的連鎖效應,使得居民購買力不足,最終導致車市持續低迷。

主要受樓市影響,從2008-2018年,中國居民債務增長過快,居民杠桿率水平一路上揚,2018年達到53。2%,形勢比較嚴峻。如果拿美國作為對比,從2008-2018年,美國居民杠桿率水平呈下降趨勢。 

樓市帶來的居民債務問題是持續性的,我比較擔心2019年下半年的車市依然會低迷。而且,車市購買力不足只是居民債務高企的一個表現,勢必會影響到整個經濟的其他各項指標上。

相比于傳統汽車,今年新能源汽車的增長情況總體不錯,除了5月相對低迷一些。總體來說,車企投資研發新能源汽車的熱情比較高,能帶來一定的增量。不過,由于補貼大幅下降,將導致企業盈利下降,消費者的購買意愿下降。 

總體而言,新能源汽車肯定是車企投資的一個方向,也是轉型的一個重點。車企會通過投資研發新能源汽車去改善經營狀況,市場對新能源網約車也有一定的需求,為新能源汽車的增長提供了較好基礎,因此新能源汽車后期表現值得期待。 

對比各國品牌車的銷量,中國品牌車的銷量跌幅最大,主要是因為入門級車的消費群體購買力不足,這部分購買人群如果買了房,生活壓力會陡然增大,繼而影響到買車,尤其中西部地區這種現象更為普遍。 

德系和日系品牌車銷量相對穩定一些,主要是因為這些車的消費群體大多以中產為主,購買力相對還可以。 

具體到品牌方面,奧迪、奔馳、寶馬等豪華車品牌表現較好,國產品牌除了長城、比亞迪表現還可以,其他品牌普遍表現不佳,尤其是中小品牌受到國6標準沖擊較大。

我個人的看法是,2018年中國汽車銷量首次下降,乃至2019年上半年持續下降,主要可能并不是因為經濟不景氣,而是從2017年底開始小城市的房價上漲,使得小城市部分居民推遲了購車計劃造成的。 

由于小城市房價整體仍然不算太高,全款購車與買房首付的資金量仍然處于同一個級別,因此這次房價上漲以小城市尤為突出,對于車市的影響也格外大些。 

此外還有一個常被忽略的因素,即是對于近年由于經濟高速增長,汽車才迅速開始普及的中國來說,汽車保有量水平顯著低于人均GDP相似的國家,因此人均汽車銷量顯著高于中國的GDP水平。 

下表為2018年全球汽車銷量排在前25名的國家的汽車銷量、人口、人均GDP和千人汽車保有量數據: 

而通過下面的散點圖可以看出,即使在2018年,相對于人均GDP水平,中國的人均汽車銷量仍然偏高,是主要汽車銷售國中偏離擬合線最遠的國家。而這已經是建立在人均GDP相對于2017年有所增長、人均汽車銷量卻有所下降的前提下了。

因此,當前的銷量下降不用擔心,一定程度上可以看做是之前十年內中國汽車市場“大躍進”之后的回歸理性,而2018年中國的汽車銷量相對于中國的人口和收入水平來說,也仍然不低。

2019年中國汽車市場繼續保持平穩甚至小幅下跌,也仍處于合理水平。

那么,跳出近一兩年中國車市平穩甚至小幅回調的表現,去觀察中國汽車市場10-20年的中長期表現,我個人的判斷是樂觀的。只要中國的經濟繼續保持穩健的增長,中國汽車銷量一定會增長。 

從過去100年世界各國的情況來看,汽車因為是私人消費為主的最昂貴的耐用消費品,它的人均銷量和保有量水平與人均收入高度相關。 

可以從三個維度來佐證: 

首先,各國進入汽車元年的時間,即汽車銷量超過全國人口百分之一的時間,普遍在按購買力折算的人均GDP達到1萬美元上下時。 

其次,世界各國的汽車保有量水平,也與各國的收入水平高度相關。下圖中橫軸為人均GDP(美元),縱軸為每千人擁有的汽車數量。

最后,各國歷史上隨著收入水平增長,也全部伴隨著汽車保有量的增長。比如下圖描繪了20世紀后40年美、日、德、韓4國的收入增長和汽車保有量增長的軌跡,形狀都基本相同,基本滿足Gompertz曲線。

而中國過去這些年的汽車保有量和收入水平的上升,也滿足同樣的趨勢。如果我們將下圖和上圖進行對比,就會看出中國的汽車普及仍然處于Gompertz曲線的前半部分,真正的飽和期還遠沒有到來。

因此,中國汽車行業的拐點還遠沒有到來,完全不需要像有些人那么悲觀,整個汽車行業仍然可以大膽地往前看。

汽車

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